La arqueología ha demostrado la presencia de colonias fenicias estables en la costa malagueña desde el siglo VIII a.C. Pero si es cierto, como tantas veces se ha afirmado, que Cádiz fue fundada tres siglos antes, hacia el undécimo, no parece lógico que pudiera atravesarse el Estrecho definido por las míticas columnas de Hércules –travesía todavía hoy complicada y aun peligrosa por los casi permanentes vientos y las fuertes corrientes– sin que existieran unas bases de apoyo en el litoral mediterráneo hoy conocido como Costa del Sol.

Y es evidente que la rada de Málaga, por su configuración y por la riqueza de su hinterland, pudo ser la más principal de tales bases. Si esta hipótesis fuera plausible el nacimiento de Málaga como asentamiento fenicio habría que datarlo aun antes que el gaditano, por más que al presente no se hayan localizado testimonios físicos que permitan demostrarlo.

Así nació Malaka, aunque pudiera ser que el primer poblamiento fuera en las faldas del pequeño montículo de Gibralfaro, a orillas de la mar o del Guadalmedina (de cuyas aguas se abastecieron) y en el que vivieron con una clara vocación mercantil y marinera mantenida durante siglos.

Por entonces, dadas las características de las naves, cualquier playazo era zona portuaria para la estiba y desestiba de las mercaderías. El inolvidable e insigne investigador Rodríguez de Berlanga situó unos muelles en las estribaciones del cerro en el que después se asentaría la Alcazaba musulmana. Pero disentimos de tal afirmación, porque por lógica geográfica la primitiva ciudad debió nacer a orillas del Guadalmedina, resguardada de los temporales de levante por la pequeña elevación en la que hoy se asienta la Catedral.

A los fenicios debe Málaga su nombre AKLM, cuya grafía aparece junto a estas líneas. El amplio estuario que conformaba la desembocadura del río Guadalmedina fue testigo de las estadías de las naves fenicias, y posteriormente de las púnicas y romanas, llegadas del litoral norteafricano y del oriente mediterráneo, atraídas por las riquezas de esta tierra, la fertilidad de su agricultura y la hospitalidad de sus gentes.

Casi coincidiendo con la caída de Tiro las naves griegas aparecen en estas costas. Un nuevo impulso económico, mercantil y cultural debió experimentar nuestra ciudad, aunque apenas queden testimonios de ello. Pero parece fuera de toda duda que Mainake fuera una de las más importantes colonias del Mediterráneo occidental, y junto con los establecimientos fenicios constituiría la cabeza de puente de conexión con el valle del Guadalquivir a través del curso del río Guadalhorce.

Como consecuencia de cuanto se ha expuesto, con el transcurso de los años se fueron creando talleres metalúrgicos para beneficio de minerales, fábricas de cerámica e industrias de salazón.

Destacaban la producción de la preciada púrpura y del famoso garum, según atestiguan los abundantes restos arqueológicos, entre ellos las pilas salsarias, los crisoles y escorias, e incluso sólidos monumentos funerarios, como los encontrados bajo el aparcamiento del Túnel de la Alcazaba o en calle Jinetes; este con el interesantísimo ajuar de un guerrero.

Tras la derrota de Cartago el proceso de romanización de la urbe malagueña fue cada vez más intenso. Hacia el año 200 a.C. podríamos situar el inicio de la presencia de Roma en los territorios andaluces y en Málaga quizá algo más tarde, cuando debió alcanzar el estatuto de “ciudad federada” tras el derrumbamiento del imperio púnico. Las primeras monedas malagueñas datan de este período, aunque su iconografía refleje la permanencia oriental en nuestra población y en el territorio circundante.

A fines del siglo I a Málaga se le concedió el estatuto de municipio de Derecho latino al ser promulgada hacia el año 82 d.C la Lex flavia malacitana, que sistematiza y recoge pormenorizadamente el ordenamiento jurídico y administrativo de nuestra población. Su hallazgo casual a fines de octubre de 1851, en la zona del Ejido malagueño, supuso un gran acontecimiento arqueológico, porque fue el primer bronce conteniendo una ley municipal descubierto en el mundo. Málaga debe al matrimonio Loring-Heredia haber salvado de la destrucción tan valiosa reliquia, y al insigne romanista Manuel Rodríguez de Berlanga haberla dado a conocer en la Europa culta de la época.

Las singulares bondades de la tierra impulsaron en estos siglos un activo comercio desde la bahía de Málaga hacia los principales puertos mediterráneos, entre ellos la capital del Imperio: Roma. Desde aquí se exportaron vino, aceite, almendras y diversos frutos, cereales y salazones y sobre todo el famoso garum malacitano.

Tras la caída del imperio y la invasión de los pueblos que habitaban más allá de los limes del mundo romano, la costa malacitana vivió como en tantas otras etapas a lo largo de su historia años de incertidumbre. La convivencia de los malagueños con los bizantinos supuso un afianzamiento de las actividades comerciales, desde el recuerdo de la civilización latina aún cercana.

Y por fin, el islam. Con la invasión del ejército de Tarik, la ciudad va ocupando el lugar que le corresponde en la relación de puertos mediterráneos constituyéndose en puente entre la Península y África. Y por eso, en esta Málaga tradicionalmente cosmopolita y marinera, hacia comienzos del siglo XIII, se fundó una importante colonia de mercaderes genoveses, que controlaban este activo comercio desde un edificio sólidamente fortificado que llevaba su nombre.

El grueso de la exportación malagueña estuvo formado entonces por tejidos de seda, pasas, higos, almendras y azúcar de caña, además de las cerámicas de hermosos reflejos metálicos enviadas sobre todo a las provincias de Oriente. Otros como el azafrán de tierras cordobesas y granadinas también pasaron por esta dársena, al igual que los que nos llegaban de las tierras de Berbería: cebada, lana, grana, cueros y pieles de todas clases, cera, dátiles, agrios, lino y plumas de avestruz que se exportaban hasta los puertos de Flandes o Inglaterra.

Las especias llegaban a bordo de las naves genovesas y venecianas que intervenían su comercio. También arribaban a esta bahía, tras meses de navegación, los paños de Brujas o de Londres, las maderas nórdicas o las ricas telas florentinas que periódicamente desembarcaban de Italia.
La ciudad mientras tanto crecía. Su tráfico portuario, también. A orillas de la mar se levantaron unas atarazanas en donde la construcción de barcos era cada vez más importante. Hacia levante encontramos el ya citado castillo de los Genoveses, y en el gran playazo situado entre ellos se accedía al interior de la urbe a través de la Puerta del Mar, una de las principales entradas de la ciudad musulmana. Esta zona fue la gran área portuaria de Málaga durante casi ocho centurias.

En un breve período del siglo onceno, en la época de los Reinos de taifas, Málaga llega a ser independiente durante un breve período, ocupando el trono el rey Idris. Una crónica musulmana algo posterior cita un muelle formado por grandes piedras, cuidadosamente dispuestas. Pero no existe más información sobre el lugar que pudo ocupar en la marina malagueña.

En la Málaga islámica se construyó la Alcazaba, palacio fortaleza cuya fábrica —sobre anteriores estructuras romanas— pudo iniciarse no mucho después de la conquista, la cual se une al castillo de Gibralfaro con una coracha, constituyendo una de las identidades más visuales de la ciudad. Por entonces fueron frecuentes los enfrentamientos entre musulmanes y cristianos. Y el puerto, y el mar, siempre presentes en nuestra historia.

Sin embargo, las relaciones entre los que profesan diferente credo resultaban, a veces, sorprendentes. En 1404, llegó a estos muelles la escuadra de Pero Niño en persecución de unas naves piratas, siendo recibidos por los malagueños con toda cordialidad.

Pero la Historia avanza al igual que la guerra. Un caluroso verano de 1487, los Reyes Católicos tomaron Málaga después de un duro asedio por tierra y mar. Una escuadra enviada por Maximiliano de Austria vigiló la costa para impedir las ayudas que pudieran llegar a los sitiados procedentes del norte de África.

Una de las más constantes preocupaciones del rey católico en la recién conquistada ciudad fue el reforzamiento de la vigilancia en las aguas cercanas y el mantenimiento del rudimentario muelle musulmán aún existente. Este debió tener una utilidad muy limitada para atender las crecientes necesidades militares y comerciales de Málaga y su hinterland, que fundamentalmente tenían como área de operaciones el gran playazo que se extendía delante de la Puerta del Mar, entre la torre Gorda y el castillo de los Genoveses.

Consciente el Ayuntamiento de esta situación, en 1491 solicitó a los Reyes Católicos apoyo económico para acometer la tarea de construir un puerto. Sin embargo, la guerra de Granada obligó a los monarcas a responder a comienzos del siguiente año que …por agora no se entienda desto…

A lo largo del siglo XVI fueron varios los informes redactados apoyando la construcción de un abrigo para los buques que llegaban a Málaga. En 1526, el visitador Ramiro Núñez de Guzmán informó al rey de que a esta ciudad … fáltale un muelle, del cual hay algún principio, y con poca costa se podría hacer…

Mientras tanto los rebatos eran frecuentes, debidos al permanente acoso de los piratas berberiscos que recorrían el Mediterráneo. Por ello el rey Carlos I ordenó establecer en la bahía de Málaga una base para la escuadra de galeras de España, mandada por Álvaro de Bazán. En 1534, ante la noticia de que el temido Barbarroja se dirigía a estas costas, la Corona impulsó la reparación de las murallas y las incipientes defensas portuarias.

La primera gran fecha en la historia del puerto moderno corresponde al 8 de mayo de 1545, en la que se autorizó por una real provisión establecer una sisa de hasta 5000 ducados anuales por cinco años para iniciar las obras. Estas llegaron a comenzarse con la construcción de un muelle que arrancaba del espolón situado delante del castillo de los Genoveses. Las obras fueron dirigidas por un ingeniero vasco, Juan de Guilisasti, que curiosamente no sabía leer y escribir. En la zona portuaria malagueña (en el extenso arenal situado entre la desembocadura del Guadalmedina y el castillo de los Genoveses), en el año 1500 embarcaron 8000 hombres en una flota de 60 velas al mando del Gran Capitán para la conquista del Reino de Nápoles.

Pero pronto las obras del citado muelle se paralizaron al demostrarse inútiles, puesto que contra él se creó una playa por causa de los acarreos arrastrados por las ya frecuentes avenidas del Guadalmedina, empujados por los temporales de poniente.

En el comercio las necesidades crecían, ya que desde el término de la Reconquista se habían impulsado las actividades mercantiles gracias a una tierra y a una climatología muy favorables. Intenso era el tráfico en la “vendeja”, período centrado en los meses de septiembre y octubre en el cual numerosas naves llegaban a este puerto a cargar la pasa, el vino y otros productos agrícolas del hinterland malagueño.

Ello, unido a la necesidad de contar con un abrigo seguro para las naves mercantes y las galeras que defendían la costa sur de la Península, y con las constantes peticiones de los regidores del cabildo municipal, llevaron al rey Felipe II a autorizar en 1587 el inicio de las obras de un puerto llamado a convertirse en uno de los más capaces del Mediterráneo.

Para dirigirlas, el rey designó al ingeniero Fabio Bursoto, que había concluido recientemente la construcción del puerto de Palermo. Su proyecto consistía en un largo muelle que arrancaba en un saliente rocoso situado donde hoy está el Hospital Noble, a fin de abrigar la dársena de los temporales de levante, los más frecuentes y peligrosos. Se complementaba el abrigo con otro espigón que partiendo de la punta situada delante del castillo de los Genoveses –es decir el muelle iniciado en 1545– defendería el puerto de las marejadas de poniente y de las arenas arrastradas por las crecidas del Guadalmedina.

Al fin, en 1588, tras los trámites administrativos …se dio principio al muelle a los tres de este mes de enero. Y se echó la primera piedra santificada con la bendición y oraciones del Obispo que se halló presente a esta solemnidad, con los clérigos de su Iglesia y la Justicia y Regimiento, con gran regocijo y contentamiento general de todo el pueblo…

El proyecto prosiguió durante unos quince años no sin dificultad por los efectos de los temporales (frecuentes en estas aguas en el otoño y la primavera) y siempre condicionado por los necesarios impuestos destinados a las obras, que nunca se recaudaban con la diligencia debida.

En 1624 visitó Málaga el rey Felipe IV, interesándose por las obras del puerto y aposentándose en la Alcazaba. Dos días permaneció el joven rey en Málaga asistiendo a cuantas celebraciones se prepararon en su honor. Como tantas veces, los muelles volvieron a llenarse del habitual trajinar de esta industria: pescadores vendiendo sus productos, marineros que desembarcan buscando tabernas y casas de reputación más que dudosa, palanquines que descargan los fardos de los barcos, charranes de playa que “vigilaban” sus negocios, toneleros preparando sus barriles, obreros que majaban el esparto, tapabotas de playa, navieros, trajinantes, viajeros a punto de embarcar…

Entre estos últimos uno de los más ilustres fue Diego Velázquez, que en su segundo viaje a Italia en 1649 salió del Puerto de Málaga. Acompañaba al duque de Maqueda y Nájera, que iba a Trento para recoger a la archiduquesa Mariana de Austria, prometida de Felipe IV. La comitiva salió de Madrid en octubre de 1648 y tras pasar por Granada se embarcó en estos muelles en enero del siguiente año.
Desde luego el movimiento de pasajeros y el comercio con los puertos más importantes de Europa fue constante. También con el norte de África, los llamados “presidios”, ocuparon un destacado lugar en la ruta de los buques, sobre todo a Ceuta y Melilla. El Puerto de Málaga abastecía a la última de las citadas mediante el llamado barco de cruzada, una especie de “melillero” que atravesaba el mar de Alborán procurando evitar a los piratas berberiscos que estaban siempre al acecho.

A lo largo del siglo XVII las obras portuarias permanecieron prácticamente paralizadas. De esta época se conserva una imagen del frente marítimo de la ciudad y su muelle: la publicada por el poeta Juan de Ovando en su obra Ocios de Castalia. Y tampoco podemos olvidar la gran labor realizada por el corregidor marqués de Villafiel, glosada en un extraordinario relato que escribió Cristóbal Amate de la Borda, a quien debemos las lápidas que hoy dan la bienvenida a quienes acceden al Puerto por la plaza de la Marina.

Las aguas del litoral malagueño eran por entonces muy peligrosas. No solo por los piratas que desembarcaban en las playas llevándose como esclavos a los que encontraban a su paso. También por las amenazas de flotas francesas o inglesas, que en alguna ocasión cañonearon la ciudad. El 4 de agosto de 1704 una escuadra angloholandesa de más de cincuenta buques, dirigida por el almirante Rooke se apoderó de Gibraltar. Poco después se hacían a la vela hacia estas aguas, llegando en el amanecer del día 24 a nuestras costas y se inició la lucha: fue la famosa batalla naval de la bahía de Málaga.

Al término de este largo conflicto Felipe V ordenó en 1717 proseguir con las obras del puerto, largo tiempo paralizadas, y las puso bajo la dirección del ingeniero Bartolomé Thurus. Se establecieron los correspondientes impuestos para sufragarlas, se redactó el oportuno proyecto y el 26 de abril de 1718 el gobernador de la ciudad informó al rey que …se puso la primera piedra en el muelle nombrado de San Felipe… en que concurrió toda la nobleza. Thurus diseñó un puerto cerrado —cuya bocana protegía con una fuerte cadena— para evitar el ya crónico problema de la pérdida de fondo en la dársena por las arenas provenientes del Guadalmedina.
Los trabajos continuaron bajo la dirección de otros ingenieros, entre ellos destacadamente Jorge Próspero de Verboom, que ante el citado problema de aterramiento modificó el diseño anterior con un puerto “abierto”, en el que las corrientes de levante —con un flujo casi permanente— se encargarían de “extraer” los citados acarreos, el tradicional enemigo de estos muelles y de su tráfico portuario.

En cualquier caso todos los ingenieros propusieron construir varios fuertes que protegiesen las instalaciones portuarias y además un faro, porque el existente, un fanal de madera sostenido por una pequeña grúa, daba tan poca luz que los barcos se estrellaban contra la escollera al intentar tomar los muelles durante la noche.

En el reinado de Carlos III los proyectos portuarios se sucedieron. Diversos ingenieros del Ejército y de la Armada intervinieron en las obras que se realizaron por entonces buscando la forma de aumentar la capacidad de sus instalaciones y la urbanización de la fachada meridional malagueña.

En 1783, a propuesta de Miguel de Gálvez, se produjo una extraordinaria iniciativa urbanística: el rey aprobó la creación de un amplio paseo sobre los terrenos portuarios situados delante de la Puerta del Mar. De aquel mismo año son los dos planos (muy similares) levantados por el ingeniero militar Joaquín de Villanova, uno de ellos conservado en la universidad de Yale y el otro en el Museo Naval de Madrid.

El siglo XIX se inició con acontecimientos que provocaron graves recesiones económicas: los enfrentamientos con el Reino Unido, dos epidemias de fiebre amarilla y la profunda y negativa repercusión de la guerra de la Independencia.

A su término uno de los más grandes ingenieros de estos muelles, Joaquín María Pery y Guzmán, terminó la construcción de la Farola en 1817. Era más que un faro y llegaría a ser un símbolo de la actividad comercial y marinera de nuestra ciudad y aun de la propia Málaga.

Tras la guerra comenzó un progresivo auge económico liderado por un numeroso grupo de emprendedores empresarios, muchos de ellos emigrados a Málaga, entre los cuales destacaron Manuel Agustín Heredia, Martín Larios y Jorge Loring. Era el inicio de la industrialización malagueña, que tuvo su símbolo más importante en los altos hornos de Marbella y Málaga, los primeros construidos en España.

En la primera mitad del XIX centenares de naves arribaban cada año a nuestro puerto para llevar en sus bodegas múltiples productos de la tierra, de los talleres y de las fábricas. En sus retornos de los distintos puertos de América y Europa traían mercaderías de toda clase y plantas exóticas, hoy día en La Concepción, San José, La Cónsula o en el propio Parque de Málaga.

Desde el punto de vista estratégico los muelles continuaron cumpliendo una importante misión en la estrategia militar y naval del sur de la Península. Entre 1859 y 1860 se embarcó un cuerpo de ejército al mando del general Ros de Olano para que interviniese en la llamada guerra de África. El incendio del vapor Génova, cargado de pólvora y municiones destinadas al conflicto con Marruecos hizo vivir a Málaga horas de angustia. El barco tuvo que ser remolcado fuera del puerto para ser hundido a cañonazos.

La urgente necesidad de contar con unos muelles que permitiesen el tráfico de los buques no se plasmó en una realidad hasta que el 2 de agosto de 1897 se dieron por finalizadas las obras que habían sido proyectadas por el ingeniero Rafael Yagüe en 1876. La intervención del insigne malagueño Cánovas del Castillo fue decisiva tanto para promover su ejecución como para la creación del Parque de Málaga sobre los terrenos que se habían ganado al mar, evitando así que pudieran ser urbanizados y vendidos como solares para edificar.

En aquellos finales del siglo XIX nuestra ciudad se encontraba sumida en una profunda crisis económica, que se inició con la quiebra del Banco de Málaga, la descapitalización de la industria y el cierre de las ferrerías de Heredia. A ello se unió la crisis económica europea, la revolución del 68, la progresiva pérdida de los mercados americanos por la creciente hegemonía de los Estados Unidos en las antiguas colonias y la ruina de la producción de vino y pasa por la plaga de filoxera.La historia portuaria malagueña tiene también páginas trágicas. El 16 de diciembre de 1900 la fragata alemana Gneisenau se encontraba en este puerto a la espera de recoger a una embajada alemana en Marruecos. Echó el ancla en la escollera exterior del dique oriental. Pasadas unas horas, la Comandancia de Marina sugirió al comandante de la nave que se refugiara en el interior del puerto porque la tormenta se acercaba. Los consejos fueron desoídos … y se produjo la tragedia.

Levantada una gruesa mar, rompió las amarras del buque germano y lo arrojó contra las rocas del muelle de levante. Murieron 41 marinos alemanes y 12 malagueños perecieron intentando salvar a los náufragos. La reina Regente concedió a la ciudad el título de Muy Hospitalaria. Años después, Alemania recompensó a Málaga con la construcción del puente de los Alemanes, que sustituyó al de Santo Domingo, arrastrado por la gran riada de septiembre de 1907.

La Primera Guerra Mundial sirvió para reactivar la producción industrial y para que se incrementase la exportación de productos demandados por las potencias beligerantes. Esto provocó un nuevo impulso económico en el que el tráfico portuario fue decisivo. A la actividad comercial se unió después el movimiento logístico generado por el conflicto militar en el Protectorado de Marruecos.

A los muelles de Málaga llegaron muchos soldados heridos. En nuestra ciudad se habilitó un hospital de sangre, sufragado en parte por suscripción popular y por ello Málaga recibió de Alfonso XIII en 1922 el título de Muy Benéfica.

La guerra civil y el período autárquico que la siguió supusieron para el puerto atonía y estancamiento, que comenzó a remontar en los años 60 con el auge del turismo y la construcción de la terminal del oleoducto Málaga-Puertollano, originándose así un importante beneficio económico. Durante los años 70 y 80 se produjo un discreto aumento del tráfico de mercancías generales, aunque desafortunadas decisiones técnicas impidieron que el puerto malagueño se abriese al tráfico de contenedores.

La necesidad de aumentar la longitud y amplitud de los muelles para incrementar la sonda de la dársena y posibilitar el atraque de buques de mayor porte era evidente desde comienzos de la década de 1970. Al fin, en el año 1997 se concluyó el Plan Especial para su desarrollo y ampliación, que atendió también a una antigua y lógica aspiración de los ciudadanos: que parte del recinto portuario se dedicase a usos culturales, deportivos, recreativos y lúdicos. Como recuerda la lápida que reproducimos al final de este libro, la primera piedra se echó al mar el viernes 16 de enero de 1998 en un solemne y emotivo acto.

Conseguida la ampliación de los muelles con la prolongación de los diques o morros de levante y poniente, la especialización en cruceros, la incorporación del tráfico de contenedores, la creación de espacios para actividades ciudadanas y la dotación de singulares equipamientos es ya una realidad.Al terminar estas breves líneas queremos recordar con cariño y emoción a dos personas que ya no están con nosotros, pero con las cuales nos unieron los afanes portuarios: Francisco Merino Ruiz de Gordejuela y Ricardo Rodríguez Baró.

En este nuevo milenio, aunados el Puerto y la Ciudad en una ilusionante empresa ardientemente deseada, Málaga está plenamente abierta al mar, al mar por el que, con las ágiles naves que habían partido de las lejanas costas de Fenicia, de Tiro y Sidón, hace más de tres mil años, comenzaron a llegar los primeros gérmenes de la cultura y la civilización a una Ciudad que debe al Puerto su cosmopolitismo y su universalidad.